“力争用五到八年的时间，加快打造万亿级汽车产业强市。”在不久前举行的苏州市汽车及零部件企业座谈会上，苏州市委书记曹路宝的发言，让外界再次感受到“最强地级市”进击的决心。
在一般人印象中，苏州工业实力强劲，但汽车产业并非强项。不过，正如曹路宝所言，“汽车产业是一座城市制造业软硬实力的重要标志。”放眼全国，包括上海、广州、重庆等在内，工业强市几乎也都是汽车强市。汽车产业不强，始终是苏州的一大缺憾。
如何在这个炙手可热的赛道上分一杯羹？
【资料图】
苏州提出，“既抓整车、更抓零部件，既抓燃油车、更抓新能源车，既抓汽车机械、更抓汽车电子，既抓汽车制造、更抓智能网联……”其中最为突出的目标，是将新能源和智能网联汽车视作突破口，意欲争夺“自动驾驶第一城”。
对于规上工业总产值超4万亿的苏州而言，能否抓住智能网联机遇振兴汽车产业，已然是持续激发工业潜力，竞争工业第一城的“关键变量”。
受挫
虽然苏州在整车、尤其是乘用车领域没有多少话语权，但汽车零部件企业“遍地开花”。
早在1999年，全球最大的汽车零部件供应商博世集团就将生产和研发中心落地苏州，专业研发及生产汽车零部件。这是苏州真正与汽车产业“结缘”，也奠定了其作为全国重要汽车零部件产业基地的基因。
仅仅下辖县级市常熟，就汇聚起160家汽车及零部件企业，其中包括丰田、三菱、西门子等19家世界500强企业。
不过，缺乏实力强劲的整车企业带动，使得其汽车产业链始终未能进一步做大。相比万亿级的先进材料、电子信息、装备制造，以及重点扶持的生物医药、航空航天、集成电路等先导产业，苏州汽车产业多少有些相形见绌。
论传统车企，仅有金龙、奇瑞和长城3家。其中，苏州金龙是当地历史最悠久的汽车厂商，主要生产大客车，苏州的公交、厂车基本都来自苏州金龙，发展势头尚可。但聚焦乘用车领域，虽然不断发力，却未有多大收获。
比如，2007年奇瑞与以色列集团合资成立的奇瑞量子汽车有限公司（后改名为“观致汽车”），注册于常熟经济技术开发区，但从2014年观致汽车开始量产销售至2016年间，亏损高达66亿元。即便2017年获宝能集团战略投资，也未能起死回生，最终彻底停产。
在新能源汽车领域，苏州本有望成为第一批红利分享者，却错失良机。2015年2月，长城华冠成立全资子公司前途汽车，落户苏州高新区。2018年，前途汽车生产的首款跑车K50下线，补贴后售价高达68.68万元，但终因性能和定价问题市场遇冷，也使得长城华冠彻底丧失造血能力。
眼下，新能源汽车正在重塑全国汽车产业版图，入局不晚、非常努力的苏州，终究没能长出自己的“蔚小理”，甚至至今尚未形成有影响力的造车新势力。
与此鲜明对比的是，隔壁“小兄弟”常州却在新能源汽车赛道上强势崛起。依托宁德时代、上汽集团等龙头企业，短短数年间，其借助全国独大的动力电池产业强势切入新能源汽车赛道，成为全省的引领者——汇聚起300多家新能源汽车及核心零部件企业，动力电池产销量独占全国1/5、全省1/2，新能源汽车产销量约占全省50%。
转机
新能源整车引入屡屡受挫，并没有妨碍苏州在产业链上下游继续寻找自己的赛道。转机也随之而来。
2016年10月，我国智能网联汽车技术路线图正式发布，首次明确智能网联汽车的发展目标、路径以及阶段规划。依托强大的零部件产业优势和雄厚的制造业基础，苏州率先将目光聚焦在智能网联赛道上。
苏州拥有覆盖整车、动力系统、底盘、车身、内外饰、电子电气等环节的完整产业链，这使得很多智能网联技术成果可以无缝切入，这也是其率先发力这一赛道的突出优势。
苏州高铁新城相关负责人曾表示，2017年开始高铁新城就将智能网联汽车作为区域“一号产业”来发展，2018年以来魔门塔（Momenta）、智加科技、禾多科技等一批代表性企业先后落户苏州。其中，魔门塔已经成为全国自动驾驶领域第一家独角兽，苏州智加科技也成为省级潜在的独角兽企业。
在今年11月召开的第四届全球智能驾驶峰会上，苏州市相关负责人提到，要“助力苏州早日成为国内第一座实现自动驾驶规模商用的城市”。这背后俨然是一盘大棋——
去年，《苏州市“十四五”工业发展规划》提出重点发展11大产业集群，其中就包括汽车及零部件集群；今年11月发布的《苏州智能车联网产业创新集群行动计划（2023-2025年）》，更是定下1000亿、1000家”的发展目标：到2025年苏州智能车联网产业规模超1000亿元，集聚相关企业超1000家。
若能如愿，苏州将借助智能网联赛道真正在汽车产业领域实现逆袭。为支撑这个潜在的千亿级产业，苏州提出了以相城区为产业发展核心区，工业园区、常熟市、吴中区为重点区，吴江、昆山、张家港、高新区、太仓市、姑苏区等为联动区的“1+3+6”智能网联产业空间布局。
在招商引资和人才引进的大力推动下，苏州逐渐成为自动驾驶领域最具活力的区域之一。
今年8月，苏州出台《汽车产业创新集群建设实施方案》，提出重点围绕新能源汽车、智能车联网、汽车电子等新兴领域集中发力。到2025年，力争全市汽车全产业链聚集相关重点企业1500家，产值规模达到6000亿元。其中，新能源整车及零部件、智能车联网和汽车电子等新兴领域产值占比50%左右。
突围
汽车产业作为各个制造业里产值最大、产业链最长、相关产业最多的产业，是真正影响区域产业转型升级乃至能级跃升的关键性变量。
眼下，苏州正走到关键节点。冲刺自动驾驶第一城，不仅将为其持续做大经济总量、甚至拿下工业第一城提供关键支撑；更重要的是，苏州也有望借此完成产业结构的转型跃升。
从城市整体定位而言，城叔曾在《“最强地级市”冲击“工业第一城”》中深度分析苏州外源型经济主导下的“巨婴困境”。其长期以来承担上海等沿海城市溢出的代工服务需求，产业大而不强、大而不新、附加值较低。尤其是在国际代工向更具成本优势的东南亚地区转移时，苏州工业转型升级也迫在眉睫。
而从汽车产业的发展来看，一位西部城市发改部门官员曾对城叔透露，眼下各地新能源汽车产能（含在建）已经十分庞大，审批正在趋于收紧，“现在想引进一个新能源整车企业已经很难很难”。这也意味着，新能源汽车产业上半场格局初定，而智能网联作为汽车产业未来战略的制高点，成为下半场竞逐最重要的“战场”。
放眼全国，智能网联赛道上已是“群雄逐鹿”，北京、上海、重庆、广州、长沙、武汉等地纷纷设立智能网联汽车示范区，苏州想要成功突围，并不容易。
曹路宝在苏州市汽车及零部件企业座谈会上也谈到，希望广大汽车企业加快向新能源、智能网联方向适应转型，把传统零部件优势共性资源延伸到新领域，与苏州电子信息、人工智能等产业形成耦合发展态势，形成新的更大发展优势。
对苏州而言，在持续深化产业转型升级力度的同时，也看到了更多“借力”的可能。
比如，苏州智能网联汽车和常州新能源汽车强强合作。当地媒体此前就撰文指出：“苏州和常州之间已具备了就新能源汽车与智能车联网产业展开战略对接的客观条件。两地政府可牵线搭桥，鼓励、引导两地企业进行直接的技术和资本合作。”
