在一台汽车上，与车内成员接触时间最长的零部件，是什么？
(资料图)
方向盘、安全带、大彩电、大冰箱？不，是大沙发——座椅。
出发前，你的首要任务是仔细调节座椅，支撑起自己的腰背臀肩腿，做好驾驶的准备。
熄火后，不想下车回归现实的你，可以沦陷在座椅里，单曲循环林忆莲的《词不达意》，让自己喘口气。
座椅，不仅是汽车安全系统的第一道防线，是你私人情绪的忠诚摆渡者，更是名副其实的“卷王之王”。
要知道，在构成汽车少辄2万，多辄5万个的零件中，座椅是鲜少一直处于自我进化状态中的那个。
下面，让我们以世界上第一台汽车——奔驰一号为起点，来看看座椅，到底是怎么一步一步把自己从地球表面，卷到太阳系，再卷向银河系的。
从木板，到沙发
我们知道，汽车的发明源于人类工程师对马车的改造，座椅亦如此。在第一代“马改油”上，座椅的主要服务对象是车夫，并不载客，所以在舒适性上几乎没有做任何考量，只用“木板+垫子”凑合对付一下就完事了。
20世纪之后，热衷于享受的中产阶层，已经无法忍受过时的马车，纷纷转投汽车的怀抱。为了让这些“有钱人”的屁股不受罪，工程师想到了一个绝妙的办法：把家用沙发，“移植”到车上，贯通式座椅让乘坐者不仅可以坐着，还能以平躺、侧卧、斜靠，和各种闻所未闻的新姿势，度过旅程。
“沙发式座椅”能最大限度地减少乘坐者间的距离，让亲密接触成为可能。但随着汽车技术的不断发展，车速越来越快，车辆过弯时，贯通式座椅无法提供足够的侧向支撑力，在安全带尚未发明的年代，乘坐者无法固定自己，只能任由离心力左右摇摆，难免会影响驾驶者操作。
长期跟弯路较劲的欧洲人，最先对“贯通式座椅”说了不，相比和副驾时刻黏在一起，他们更想确保自己下班后，能安全地开车回家。于是，“分体式座椅”就此诞生。
1966年，美国颁布《国家交通和机动车安全法》，强制规定了汽车座椅构造与固定的要求；1968年，美国规定轿车前排座椅必须安装有安全带；1969年，美国强制汽车企业推出新车必须配备头枕。
就此，座椅安全性的“内卷”告一段落。但众所周知，正经车企不养闲人。既然给工程师们交着补充公积金，老板总想给他们找点事干。
既然安全性上有了强制统一标准，没什么发挥余地，那只能拼了命地在舒适性上玩花样。
往大了说，这是为了满足人民日益增长的美好生活需要；往小了说，这是为了让车企再多一条赚钱的路径，这边车企把功能加上去了，那边用户就得把钱掏出来。
很快，座椅舒适性研发成果迎来井喷式落地：电动调节、加热通风、按摩记忆、腿部支撑，你能想象到的舒适功能，只要肯花钱，都能在自己的车上得以实现。
不过，螺蛳壳里做的道场，终究有限。
座椅的功能花样迅速被各大车企挖掘殆尽，你会发现1966年Cadillac DeVille上搭载的座椅加热，和如今的座椅加热，并没有感知明显的差别。1997年Saab 9-5提供的座椅通风，也一点不比今天刚下线的新车效果差。
当“功能花样”不能再从消费者口袋里多掏钱时，车企的重点自然而然地转移到了“形式花样”：首长椅、商务椅、头等舱，以及最近热度爆炸的“零重力”。
东子演戏，想子拆台
说起“零重力座椅”，就不得不先将时间回拨到2022年7月4日。
这是一个对很多人来说，普通到不能再普通的周一。可这一天对中国汽车产业来说，却是一个具有重大历史转折意义的日子。
因为这一天的华为夏季旗舰新品发布会上，AITO 品牌推出了旗下第二款产品——大型电动 SUV 问界 M7。
除了各方面素质遥遥领先于海内外同级、越级车型外，问界 M7 还搭载了一项中国汽车产业从未出现过的全新尖货级配置：零重力座椅。
“双脚离地了，病毒就关闭了，啥都上不去了，聪明的智商又占领高地了”
根据华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东的描述，零重力座椅是将人的大腿抬起来，与地面形成 30 度的夹角，身体和大腿形成 113 度的夹角，大腿和小腿形成 108 度的夹角，让腿和心脏处于同一水平线，心脏就不需要从下往上泵血，没有重力压差，血液循环非常舒服。
掌握了宇宙飞船级核心科技的问界 M7 ，在舒适性上“超越百万豪车”，就非常顺理成章。
不过，很快就有看不惯余承东自吹自擂的同行跳出来开炮。
作为“500 万内最好的 SUV”之父的李想认为，理想 L9 不需要零重力座椅，因为车内的二排腿托是确保第一排、第三排都能舒适乘坐为前提而设计的，是充分满足家庭每一位成员的乘坐舒适为目标的价值选择。
那么问题来了，相比久经考验的“传统腿托”，零重力座椅会为用户带来颠覆性的体验差别吗？
回答之前，我们先来对“零重力座椅”这个概念，进行下抽丝剥茧。
1980年代，美国航空航天局在第一个空间站 Skylab 上，拍摄了 12 名宇航员在太空微重力条件下完全放松身体时的照片。经过研究发现，在这样的重力条件下，身体会自动进入特定姿态，即中立体态（Neutral Body Posture，NBP）。
在 NBP 下，人体的手臂抬起，肩膀外展，膝盖弯曲，臀部屈曲，足底弯曲。该身体姿势最大限度地减少了身体支撑自己抵抗重力的需要，减轻了神经、肌腱、肌肉和骨骼压力，也减轻了横膈膜和脊柱的压力，关节在该位置下造成的磨损最小。
提炼成数据是：躯干与大腿之间的夹角为 128 度（正负 7 度），大腿与小腿之间的夹角为 133 度（正负 8 度），小腿与脚腕的夹角为 111 度（正负 6 度）。
日本日产汽车曾与美国航空航天局合作，在 2007 年进行过一波“零重力汽车座椅”的测试，结果显示：在高速公路上动态长期驾驶条件下使用零重力座椅，与传统汽车座椅的疲劳程度相比，乘坐疲劳感减少了 50%。
2013 年，日产在北美市场投放的 Altima （天籁）上，首次使用了该配置，这是世界上第一个真正在家用车上量产搭载的“零重力座椅”，比问界 M7 早了真正十年。
不过，值得注意的是，日产汽车的零重力座椅，虽然是和美国航空航天局联合打造的商业项目，但在宣传中，日产汽车鲜少有刻意蹭 NASA 热度的营销动作。每每有人提起 NASA 时，日产高层也只是淡淡地说一句：感谢他们在 NBP 上所做的工作。
为什么？因为对于 NBP 整体数据的严谨度和科学性，美国航空航天局自己也心虚：这只是个数据参考，并不是执行标准。
NASA 的不够严谨，让各家车企，找到了营销裂缝。
比如问界 M7 的二排座椅，身体和大腿之间的夹角是 113 度，不在 NASA 数据范围之内，但这并不妨碍余承东光明正大地将其命名为“零重力座椅”。再比如，智己宣传自家 LS7 的座椅调节完成后的身体和大腿之间的夹角是 121 度，符合“ NASA 零重力”这个根本不存在的标准。
再看看其它已经推出的“零重力座椅”，你会发现那句老话说得太有道理：
车企的嘴，骗人的鬼。
除了在角度数据上“别有用心”外，车企还会刻意隐藏一个事实：零重力座椅模式开启时，会对前排或后排的空间造成大量挤压。
如果副驾是“零重力座椅”，那第二排右后基本就没法坐人；如果第二排右后是“零重力座椅”，那副驾只能折叠下去用来放脚。
一种强烈的“明明是三个人的电影，我却始终不能有姓名”即视感。
写在最后
与之前饱受争议的“魔毯悬架”一样，“零重力座椅”也是一项“车企真敢编，用户真敢信”的配置。它的确能在一定程度上，提升单人乘坐舒适感，但安全带的位置、运行过程中的防夹，以及对座舱内空间的挤压，都没有形成一个完整且可靠的解决方案。
车企对这项配置的瑕疵心知肚明，但即便如此，它们依然还是卯足了劲，向用户，尤其是副驾和二排，大力兜售“零重力座椅”，希望借副驾和二排之力，尽快锁死订单。
但早已摸透套路的我们该做的是，将自己从营销语境中抽离出来，义正言辞地拒绝座椅 PUA ，再追问一句：我买的是五座车，怎么只能坐进去四个人，剩下的那个，让他走路去纽约吗？
在接下来的《暗信号·别让车企收割了你》专题中，我们还会继续为读者揭示，在当下热销的智能汽车上，有哪些配置是车企们的匠心与诚意，而哪些是割韭菜的镰刀。
