据说本届上海车展，把很多老外整不会了。
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“我们必须更快、更智慧和更有创新性。”专门来参加车展的德国CARIAD公司CEO德里克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），可能并未搞懂五花八门的智能汽车技术，但他大受震撼。
CARIAD是德国大众旗下专门负责软件业务的子公司，成立初衷是为大众开发车机和自动驾驶技术，其前身是大众汽车软件事业部。
CARIAD中国的智能座舱创新概念图
但对希尔根伯格来说，他在CARIAD的CEO生涯已经结束了——在一轮人事变动中，包括他这个CEO在内，CARIAD管理委员会的四个成员中有3个被替换，其他两人分别是CTO和CFO。
在过去两年，CARIAD亏掉了接近34亿欧元，今年Q1，又亏掉了大约4.3亿欧元。
不过对大众这个巨头来说，相对于巨额亏损，灾难般的项目进度可能才是动刀CARIAD的原因。
按照规划，CARIAD需要为保时捷、奥迪等多个品牌的相关电动车研发基础电子电气架构，但到了项目节点后，CARIAD却交不出完整答卷，导致相关车型量产延误。
根据目前的情况，CARIAD在2026年左右推出L4级自动驾驶技术的计划也难以指望了。
基于此，希尔根伯格和他的同僚下课，并不奇怪。
现在需要搞明白的一个问题是——大众作为一个汽车巨头，为什么钱没少花，却在软件方面依然是软脚虾？
“外包”惯了，自研软件难比登天
大众的软件弊病由来已久。
一个广为流传的笑话是，2020年因软件导致旗下电动车ID.3延迟交付后，大众的工程师们不得不在一个“帐篷车间”内，通过三班倒的形式，用笔记本电脑为大约1.2万台新车进行“有线OTA”，以修复软件漏洞。
与之相对应的是，特斯拉等早已是“OTA（Over The Air Technology，在线升级）”。
这正是大众作为一个传统汽车巨头，在软件方面陷入困境的一个缩影。
长期在欧洲某头部车企从事研发工作的李明说，“集成商”的角色，伤害了大众这样的传统车企在软件方面的竞争力。
“以前大多数时候，传统车企只需要搞定有限的几个与软件有关的研发，比如发动机的ECU（电子控制单元），车载娱乐系统，等等。”他说，即便这些软件开发工作，有的也交给供应商去做了，“车企最后做一个功能集成，然后就万事大吉”。
这些大车企实际上也有软件开发人才，但这些人的角色，往往是以甲方的身份，去挑那些供应商的刺、找一些软件漏洞，自己并不去写底层代码。
但现在情况变了。
智能汽车往往基于电气架构（E/E架构）才能造出来，当软件开发涉及到车载OS（操作系统）这个基础系统后，传统车企的软件人员根本就没有这种知识储备。
车企和供应商的地位倒挂了——比如BMS（电池管理系统）的具体算法，以及核心逻辑，供应商肯定要比车企更了解。
“这就要了老命了。”他说，车企在短期内根本搞不定这些软件。
但在技术之外，还有其他原因。
“欧洲各种规范比较多，涉及到软件的功能安全，等等”，他说，这种理念确实严谨，但对软件开发来说，“就相当于戴着脚镣去做这些事，而不是像特斯拉或者其他车企那样，先去搞一个基本原型实现目的，然后不断试错，并快速迭代”。
李明认为，落后也跟欧洲的软件工业有关。
“欧洲人更习惯于那种开发节奏慢的项目，比如工业软件，像Cartier，Teamcenter，等等”。
在他看来，欧洲差不多已经没有面向个人用户的电子产业了，“这种情况下让这些车企去做一个跟用户体验密切相关的操作系统，或者优化一个用户界面，并没有相关经验”。
低欲望社会，对创新无感？
“欧洲人的逻辑是造好一辆车，而中国人和美国人的造车逻辑是服务好用车的人”。
曾在某造车新势力担任高管的一位人士称，造车理念的不同，导致了欧洲车企在软件方面动力不足。
另一位从事研发工作的技术专家也同意上述说法，“大众这样的车企引以为傲的往往都是发动机，软件不算什么”。
他还指出，从行为习惯角度看，欧洲人更多地认为车就是车，跟车联网并没有太大的关系。
李明也表示，在欧洲人看来，包括车载娱乐系统在内，都属于华而不实的玩意儿，类似于奇技淫巧。
这让以中美为代表的造车体系，与德国人的创新逻辑完全不同。
“中美是靠用户需求、配套体系创新来推动汽车产业发展，而欧洲还是靠主机厂提出要求，用户基本都是被动接受，这样的话主机厂的创新动力就不太足”。
这种解释的确能够从德国社会的特点找到一些端倪。
比如有不少德国人，还在使用功能手机，这种手机在中国被称为“老人机”，现在已经绝迹。
德国人甚至还在使用传真机。
换句话说，德国人的确对车联网这种东西兴趣不大，而是信仰传统，以不变为美。
这跟日本人有点类似。
比如在去年，有报道称很多日本人还在使用3.5寸软盘作为电脑的存储介质——在中国，很多人甚至连U盘都不用了，一些年轻人甚至不知道什么是软盘。
据说日本人同样也在用传真机。
巧合的是，和德国一样，尽管日本有很多大车企，但也没有什么自动驾驶技术公司。
前几年有个日本人写了一本书叫《低欲望社会》，这本书的副标题是“胸无大志的时代”，书中观点认为，日本之所以经济低迷，就在于年轻人已经躺平。
低欲望社会跟德国搞不出来车机软件有没有关系，目前不得而知，但事实就是，中国人和美国人更擅长车载软件系统，而大众这样的德国车企进度已经落后了。
CARIAD干不动，再考虑一下华为车BU？
“德国人比较擅长打基础”，李明说，所以他们更愿意去搞工业软件，习惯于按部就班把事情做好了，可以长期收钱。
搞车载软件，德国人遵循的可能也是同样的思路，但事情变化太快了。
一种可能的情况是，当德国人搞定了基础软件，也许智能汽车又进化到了以超算为中心的控制器时代，所有的软件架构、性能要求都变了。“搞不好欧洲车企会死在这方面”。
在李明看来，欧洲车企另一个与软件有关的有趣细节在于，由于认为车载娱乐系统不属于“核心技术”，一些合资车企放权给中国伙伴去做，结果搞成后反而成为影响用户买车的关键因素。
但他也强调，欧洲车企醒悟过来后，只要给足时间，软件还是可以做起来，甚至在稳定性方面要超过中国车企的一些软件。
不过对于大众来说，重要的是时间窗口，所以大众毫不犹豫地拿CARIAD开刀，目的就是希望这家公司能够快速形成竞争力。
对于中国市场，大众也是频频掷下重金。
去年10月份，大众打算投入24亿欧元，与地平线成立合资公司并控股，今年4月份，又宣布要在合肥投入10亿欧元，专门搞智能网联电动车技术。
考虑到中国市场在大众汽车集团扮演的角色——2022年贡献了大众全球销量的38.3%，花这些钱都是必要的。
但也许有见效更快的办法——比如收购华为的汽车业务？
去年初，德国的《经理人》杂志就爆出，大众正在与华为谈判，准备用数十亿欧元收购后者的自动驾驶部门。
这会是一笔双赢的交易——大众瞬间获得能力加成，而华为靠上大众这棵大树，就再也不用低三下四地巴结那些鼻孔朝天的末流车企，余承东的遥遥领先就真的有了用武之地。
现在一年过去了，CARIAD证明了自己烂泥扶不上墙的属性，何不再考虑一下华为车BU？
而且也有现成的经验可以借鉴——大众曾经收购动力电池制造商国轩高科的多数股份，解决了电池难题。
如果有心去收车BU，也就是钱多钱少的问题——大众手里不差钱，如果能破点小财解决软件弊病，肯定是赚了。
况且再有钱，也架不住CARIAD这个赔钱货，也许真到了需要重新推进这项交易的时候了。
