混动电四驱13.98-17.98w,长城亮出了反攻比亚迪的“底牌”

哈弗全新混动新能源枭龙MAX枭龙,瞄准SUV销冠BYD宋DM-i猛打。


(相关资料图)

技术上,长城称Hi-4混动四驱系统“10年内没对手”。

产品上,长城放话“再造SUV神车”,枭龙系列的销量目标和当年巅峰时的哈弗H6对齐。

总之,去年被比亚迪抢走SUV销冠之后,长城迅速集合最优资源和最强技术,搞出混动Hi-4技术和全新哈弗新能源系列,下决心扳回一局。甚至寄予更大的期望:用Hi-4混动技术开启长城的新能源大周期,一举完成转型。

但一切最终还要看产品力说话:

枭龙到底是什么样的车?和宋DM-i对比,谁更值当?

什么样的车

系列一共两款,枭龙MAX标配Hi-4混动电四驱,定价15.98-17.98万。打的是宋PLUS DM-i(15.48-21.99w)。

枭龙全系前驱混动(未来推出纯电版本),定价13.98-15.68万,对标宋Pro DM-i(14.08-16.58w)。

主打MAX版本,集中体现了长城目前最先进的混动技术和电池电控技术。

枭龙MAX尺寸4758/1895/1725mm,轴距2800mm,官方称其为紧凑SUV,实际上轴距和车内使用空间,已经达到中型SUV级别。

动力配置上,枭龙MAX标配1.5T混动专用发动机,前后轴各一个驱动电机,最大功率415马力,最大扭矩输出585N·m,百公里加速6.8s。

这样的动力水平,已经追平了3.0T双涡轮增压的坦克500。这也是混动车型全面颠覆燃油车的体现之一。

而能耗方面又有混动车天然的优势,馈电油耗5.5L,理论最低油耗1.78L:

搭载19.4度电池包,可以实现105km纯电续航里程。电池包采用长城蜂巢能源自研的大禹电池技术,官方承诺不起火不爆炸,同时最大支持33kW快充。

还标配了3.3kW外放电,至少能同时带起一个电磁炉、一个投影仪和数个营地灯,野外轻奢露营很友好。

而户外属性必不可少的是应对非铺装路面,这也是枭龙MAX最大主打优势亮点——Hi-4混动电4驱系统,全系标配。

另外全系标配的还有高通8155芯片支持的智能座舱系统三块大联屏也是全系都有。应用方面,主流的视频、音乐、导航app应上尽上。

尤其值得一提的是语音交互系统,据说由AI独角兽思必驰提供底层模块,能做到0.3s响应速度,且支持连续识别10个不同指令。

枭龙三种不同配置主要体现在智能驾驶上,入门版提供基础的车道保持低速巡航等等。

中高配则达到了L2+级别,增添AEB主动刹车,还有全速域智能巡航(速度和方向全部由系统控制),以及这个价位区间罕见的拨杆变道功能。

官方一句话总结枭龙MAX,拥有一切,还有四驱。对于这个价位来说,的确是这样。

和对标的SUV销冠宋PLUS DM-i相比,枭龙MAX有更大的轴距和车内实用空间;同时全系标配四驱,带来更好的通过性、可靠性;还有全系标配的3块大联屏;以及远超比亚迪目前水平的智能驾驶功能;售价还基本持平。

对垒比亚迪,长城拿出的哈弗新能源枭龙MAX确有一战之力。

至于价位更低的枭龙车型,很明显就走的是性价比路线,各个配置都比宋Pro DM-i便宜1w左右,智能化则全面超越比亚迪,方案和枭龙MAX基本相同。

长城新能源,最大的价值在哪?

枭龙系列的价格并没有引起轰动,因为舆论本以为跟比亚迪竞争,长城会定出一个很低的价格,毕竟比亚迪本身就是个价格屠夫。

但长城的新能源转型的思路,总裁穆峰表达很明确——不走低价赔本赚吆喝的路线,坚持品质和安全。

这样就不可避免带来成本上升,长城还专门列出了为新能源整车品质、安全付出的额外成本(与行业平均相比)——4000元。

在这个基础上,定价尽量低,把核心竞争力和差异化优势聚焦在同价位下比亚迪没有的功能体验——H(混动)i(智能)4(四驱)。

双轴2电机混联系统。前轴部分,将混动专用发动机(1.5L或1.5T)和发电机、前轴驱动电机,以及DHT 2档变速器高度集成为一个模块。

这是Hi 4 的第一个电机总成。前桥可选电机功率分别为70kW、80kW。

后轴部分,集成150kW或200kW的驱动电机,提供车辆主要动能输出。

简单来说,核心变化就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局,同时增加P4电机形成双电机的四驱结构,打破了目前双电机混动(发电+驱动)主要集中于前桥的构型传统。

所谓P2,即电机放在发动机与变速箱之间,不必像P1电机一样整合在发动机外壳中,所以布置的形式可以更灵活。

比亚迪DM-i前驱系统一般有4种工作模式,而Hi4因其高集成性实现9种不同工作模式,是发动机的最高效区间几乎覆盖所有用车工况:

市区行驶:纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换,避开发动机小功率低效率区间;

市区急加速/爬坡:纯电四驱、1挡直驱模式智能切换,纯电时双电机高效动态调节,直驱时发动机工作点落在高效区间,传递路径最短、效率最高;

高速巡航:2挡直驱模式,使发动机工作点完全落在高效区间,且传递路径最短、效率最高;

高速加速/爬坡:并联两驱、并联四驱智能切换,保证发动机在高效区工作,剩余功率由电池提供;

减速制动:单轴回收、双轴回收模式智能切换。

纯电两驱 (后驱)适用于绝大部分城市工况,是能耗和性能最为平衡的方案,当然市区工况电量不足时也可以用串联模式,其实就是增程式。不过长城Hi4的“增程式”模式,只在城市低速下开始,避免了高速状态先增程效率低油耗高的缺点。

Hi4的双电机四驱构型,使得其各个模式变相兼容了P2.5和P1+P3的最经济传递路线。比如,后电机直驱时,Hi4的传递路线和效率可以比肩P3结构;发动机直驱或并联时,Hi4又能具有和2挡DHT相同的特点,可以在较低车速下介入,动力性和转速优势都好于P1+P3。

另外,Hi-4标配iTVC (Intelligent Torque Vector Control System) ,通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息,并融合摄像头、雷达等路况信息,智能识别不同的用车场景,进行最优的前后桥扭矩分配。

所以,Hi4被长城定义为颠覆性的创新,以及混动技术的分水岭。

总之一句话,各种场景Hi4都兼顾到,拿捏的就是不同用车工况下车辆性能最优、能耗最低。

对于用户来说,4驱的实用价值在于3个方面。首先是安全可靠性,不但是在雨雪湿滑路面,在意外事故发生时,四驱车辆对车身姿态的控制也更迅速可靠。

长城援引了美国交通局的数据:

第二是超越前驱家用车的可玩性、通过性,拓展了更大的生活空间。

比如具备远超普通城市SUV的烂路通过能力:

爬坡度60%的大坡:

当然还有应对雨雪湿滑路面,这一点其实不仅北方用户需要,南方用户也同样:

Hi-4的9种工作模式,其实完全不用用户操心,只管踩油门,最好的性能和最经济的能耗,系统都会自动调控

最后,Hi-4的对用户的价值关键是经济性。Hi-4首搭枭龙MAX,和国内市场任何一款车相比,兑现了“两驱能耗,四驱性能”以及“四驱体验,两驱价格”的承诺。

目前同等价位甚至越级SUV中,枭龙MAX目前的产品力和定位,是独一无二的。

买车用车tips

别的竞品其实也不用看,直接就和宋PLUS DM-i对比:

这里没有比较宋PLUS DM-i四驱版,因为售价已经超过20w。这也体现出Hi-4的技术优势,避免DM-i后加电机四驱造成成本大幅上升。

从定价上看,枭龙MAX走的不是一味低价换市场的路线,而是经过精密的计算,入门版稍稍高过宋PLUS DM-i,但全系均价更低,突出一个差异化优势和越级配置,精准打击比亚迪提供不了的配置体验和功能。

首先是纯电续航和能耗,双方基本持平,枭龙能耗稍高。

而动力水平、智能化、驱动模式、户外玩乐属性、空间等等,都是枭龙更好。

而且枭龙MAX是没有“丐版低配”的,15.98万入门版的四驱配置、智能座舱、纯电续航等远远高过宋PLUS DM-i 15.48万的低配版本。

结论也很明显,现款枭龙MAX肯定比现款宋PLUS DM-i更值。

不过长城的压力不会消失,比亚迪不是吃干饭的。新款宋DM-i冠军版即将上市,不出意外的话,应该是和9.98万的秦冠军版一个套路,给出一个难以置信的低价来抢份额。

而在十几万价格区间内,绝对的便宜就是绝对的优势。

不过对于品质、性能、配置有追求的用户来说,枭龙MAX还是最佳选择。最推荐的是16.98万元版本,智能驾驶功能更强大且实用,没有HUD抬头显示也不影响正常使用。

如果对四驱没需求,枭龙也值得考虑,毕竟比宋Pro DM-i更加便宜,智能化配置也更高。

怎么样,直接冲还是等等再看?

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