博士曝特斯拉意外加速原因：或因逆变器问题

国外一个大佬，说是找到了特斯拉Model 3突然加速的原因，还贴出了证据。

外媒AutoEvolution最新爆料，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最近收到了一份新的请愿书，请求重新调查特斯拉Model 3的设计缺陷——是否会导致车辆突然加速。

过去几年时间里， NHTSA常收到有特斯拉因为出现意外加速导致车祸案件，但经过调查后，NHTSA和特斯拉往往会根据行车日志的数据，将其归为加速踏板被长时间踩下，也就是因为司机出现了误操作。

(资料图)

但这份请愿书，声称特斯拉突然加速或许并不全是司机的锅。

这份请愿书明确分析出了原因，称Model 3 的逆变器设计可能会使车辆误读油门信号，即使驾驶员没有踩油门。

目前NHTSA缺陷调查办公室（ODI）已经对特斯拉突然意外加速的问题，重新启动了调查。

逆变器存在设计缺陷？

这次事件还要追溯到2019年底。

本次重新启动的调查，是因为要重新评估其拒绝DP20-001的决定，DP20-001是一份2020年就提出来的缺陷请愿书。

在2019年底，一名叫布莱恩?斯帕克斯的黑客，以特斯拉存在突然意外加速（SUA）问题为由，向NHTSA提交请愿书，要求召回自2013年开始生产的所有特斯拉Model S、Model X、Model 3，涉及车辆总数高达66.2万辆。

在请愿书中，斯帕克斯向NHTSA提及了特斯拉232项非重复投诉，其中有203起发生了车祸。

2020年1月13日，ODI公开了缺陷请愿书DP20-001，并启动调查。但是ODI在审查了车辆数据之后，并未发现支持对涉事车辆的SUA（意外加速）发起缺陷调查的证据。也就是说请愿书中提及的SUA碰撞事故，为误踩踏板所致。

而且没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或制动系统存在故障，也没有证据表明，因设计因素导致误踩踏板可能性增加。所以在2021年，ODI 就拒绝了斯帕克斯的申请。

但在此之后，仍然会出现意外加速的案例。甚至有车主声称，他们在车辆外面时，车辆就失控加速了。

随着新的信息出现，常年关注特斯拉意外加速问题的Ronald Belt（罗纳德?贝尔特）博士，又向ODI 提交了一个新的请愿书，要求其重新审查斯帕克斯的申请。

贝尔特博士基于一些爱好者在拆解特斯拉汽车时收集到的信息，认为在特斯拉 Model 3 中的设计存在一个缺陷：

即12V直流电系统存在间歇性高电流，可能导致车辆在极少数情况下误认为发生了随机电压波动，也就是油门信号，导致突然意外加速，从而造成碰撞事故和人员伤害。

这是因为 Model 3 的逆变器使用了单一的 1.65伏校准信号来检测四个 ADC（模拟-数字转换器，或者说将油门位置转换为车辆可读电信号的部件）。

在车辆缓慢行驶的情况下，如果这时需要电子转向助力，特斯拉的12V低压系统在用电器高负载时非常紧俏，压力会进一步加大，这便有可能导致负电压尖峰，12伏系统在几百微秒内将电压降到接近零伏。

这就会导致系统内部产生相对巨大的电压波动，使逆变器误判断为电门被踩下，从而导致突然加速。

这种情况发生的概率很低，只有当负电压尖峰（约100微秒长）和模数转换器的采样时间（约10微秒长）同时叠加时，也就是逆变器恰巧这时候要进行校准信号时才会发生，然而贝尔特博士表示，这种低概率正好与2013年到2019年内报告的200多起事故相符。

贝尔特博士还表示，因为信号故障的原因，逆变器将电压波动识别为油门输入，这就意味它不会被记录为错误，而且会被EDR记录为加速踏板已经踩下。

所以贝尔特认为，这也是为什么很多车主说他们没有踩油门，但车辆数据与他们的说法不一致的原因，也解释了为什么ODI 最初否决了当初的申请。

贝尔特博士还进一步为了验证自己的记录，其制造了一个12伏供电电压短暂下降到2.14伏的状态，通过故意向逆变器输入错误的校准电压。当他们输入 0.28 伏或更低的电压，而不是预期的 1.65 伏。

结果显示，两种状态叠加之后，加速踏板位置的传感器就会读取到相当于踩到底油门的数值。这就导致司机在没踩油门的情况下，汽车也会突然加速失控。

知名黑客反驳

贝尔特博士还给出了两种解决方案。

第一种方案是增加一个第二条12伏供电线，带有自己的电池和直流 / 直流转换器。这条供电线只用于为油门位置（APP）传感器和（数模转化器（ADC）提供独立的电源。

第二种方案只需要修改校准程序软件，通过在使用之前测试校准电压。

明显第二种方案实施起来更容易，其成本也更低，只需要进行远程的OTA更新就可以了。

根据请愿书的描述，尽管 Model S 和 Model X 使用了不同的 DSP 控制器芯片，但逻辑相似。NHTSA提到，这次有180万辆车辆涉及这次新的调查。

可以说贝尔特博士这次的请愿书从论证到结论都非常详实，但还是有人提出了不同意见。

针对逆变器设计缺陷的问题，特斯拉知名黑客Jason Hughes（杰森·休斯）认为，请愿书中描述的12V轨道电压下降，并不会导致校准错误。

在经过突然加速崩溃的日志分析后，休斯认为请愿书中描述的情况是不可能的。

他检查的日志中没有显示任何相关类型的12V急速下降的状态，并表示NHTSA此前在决定结束调查时也有相同的信息。

休斯表示，特斯拉的油门踏板动力虽然来自12V系统，但使用的是两个独立隔离的5V电源。

在他看来，该系统中的故障无法为完全加速产生正确的信号——这是不可能发生的。如果12V系统的电压低到一定程度，就会导致隔离的5伏电源及其电容器下降到预期电压以下，这将使双传感器的整个曲线下垂，导致踏板故障，而不是全加速。

大佬过招

在整个事件过程中有两位大佬是不得不提的。

首先是向NHTSA提交证据的Ronald·Belt（贝尔特），他在今年5月1日完成的，关于特斯拉突然加速问题的最新调查报告《Tesla Model 3 Susceptibility to Sudden Unintended Acceleration》中，提供了新的证据，证明了特斯拉Model 3突然意外加速，并不是驾驶员的问题。

之所以说最新，是因为早在2020年，贝尔特就曾用66页论文，试图论证特斯拉突然加速的原因。

这篇题为《Tesla Regen, Brakes and Sudden Acceleration》的论文，当作请愿书也提交给了NHTSA。

2020年6月，Belt博士对一起特斯拉突然加速碰撞事件进行了独立的调查，他的调查结论是，特斯拉车辆的制动系统及动能回收系统的相互作用机制有严重bug，但NHTSA的调查组否定了贝尔特在文中提出的证据。

原因则是当时贝尔特拿到的EDR数据是错误的，特斯拉提供的某一EDR解码程序存在BUG。

NHTSA的缺陷调查办公室在2021年1月，给出编号为DP 20-001的调查报告，表示没有发现任何证据，支持对相关车辆的突然加速进行缺陷调查。

所以这是贝尔特第二次向NHTSA提交关于特斯拉忽然加速问题的请愿书了。

那么问题来了贝尔特是谁？为什么死磕特斯拉SUA？

贝尔特曾是美国著名高科技制造企业霍尼韦尔的博士工程师，拥有40多年的电子行业从业经历。

还曾在2010年，参加过针对丰田汽车突然加速问题的研究。2011年，贝尔特退休之后就开始研究车辆的意外加速问题，并发表了多篇报告，找到了丰田、三菱部分车型意外加速可能的原因。

事实上，早在2014年，贝尔特就发现了特斯拉有突然加速的问题。

这一次NHTSA虽然还没有得出最终结论，但已经开始重启调查，特斯拉方面也暂时没有回应。

而Jason Hughes（杰森·休斯），则是一位知名特斯拉黑客大神。