随着电动化浪潮席卷全球，作为核心部件的动力电池备受关注。美国政府去年8月出台《通胀削减法案》，计划拨款3690亿美元（目前1美元约合人民币7.18元）来应对气候变化并促进清洁能源的使用。该法案也被视为美版“动力电池白名单”。虽然该法案招致巨大的争议，但现代汽车、通用汽车、Stellantis、丰田、本田、大众集团、LG新能源、三星SDI等主流跨国车企及电池厂商在补贴的吸引下，纷纷官宣在美国的新投资计划和项目。
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面对美国3690亿美元绿色补贴的虹吸效应，欧洲、加拿大、日本等地政府也坐不住了。近日，日本经济产业省宣布，将向丰田汽车提供1178亿日元（目前1日元约合人民币0.05元）的补贴，支持该公司在日本提升动力电池产能，并研发生产新型磷酸铁锂电池、全固态电池等先进电池技术。加拿大政府方面透露，将追加对大众集团在加拿大建设电池工厂提供的补贴。另外，根据法国政府不久前发布的《绿色工业法案》草案，电池厂商在法国建厂可获得相当于总投资额20％～45％的税收抵免。正因为此，来自中国台湾的辉能科技宣布将投资52亿欧元在法国建设固态电池工厂。
真金白银“利诱”工厂落地
动力电池和半导体，是当前各国招揽大型厂商在本土建厂炙手可热的两大赛道。
当然，要想企业在当地建厂，必须拿出“真金白银”的补贴。在英特尔的要求下，近日德国政府将该公司在当地建厂的补贴从68亿欧元提升至99亿欧元（目前1欧元约合人民币7.82元）。在动力电池领域，类似的情形也在上演。以美国《通胀削减法案》为契机，欧美及日韩厂商在动力电池领域的投资正在迅速扩大，而各国也不遗余力地以现金补贴、税收抵免等方式扩大招商引资。
日本经济产业省日前证实，将为丰田汽车的电池投资计划提供1178亿日元的补贴，以推动该公司将其在日本国内的车用电池产能提高约25GWh。补贴的对象之一就是丰田汽车与松下的电池合资企业PPES，帮助其位于日本兵库县姫路市的工厂提高动力电池产能。与此同时，丰田汽车与松下早年成立的另外一家合资企业PEVE也在补贴范围之内，其位于日本静冈县的新居工厂将为纯电动汽车生产电池。
与此同时，该补贴还将用于丰田汽车与丰田自动织机合作的新一代双极型磷酸铁锂电池的开发和量产。丰田汽车方面称，与目前配装在bZ4X车型上的三元锂电池相比，新一代双极型磷酸铁锂电池的能量密度将提升20％，而成本降低40％。丰田汽车全固态电池的研发也将得到扶持，该公司表示，其全固态电池将于2027～2028年配套在纯电动汽车上。
此外，日本经济产业省还将向电池材料厂商提供总额1276亿日元的补贴。另外，今年4月，日本经济产业省宣布，计划为8项与动力电池有关的项目提供1846亿日元的补贴，其中本田和GS汤浅拿到了大头，独占1587亿日元。据了解，本田和GS汤浅计划投资4341亿日元，在日本新建一座电池工厂，合作生产车用电池和家用电池，目标产能为20GWh，预计2027年投产。也就是说，该工厂投资费用近四成来自政府补贴。
欧洲国家也在积极行动。今年5月16日，法国政府率先发布《绿色工业法案》草案，推动电池在内的绿色科技产业发展。法案的核心措施，即“绿色产业税收抵免”政策，将给电池相关企业等提供相当于总投资额20％～45％的税收抵免。其他措施还包括提供专项工业用地、简化审批程序、培养产业工人等。
就在此前一天，法国在巴黎近郊凡尔赛宫举行了第六届“选择法国”国际商务峰会，会上达成项目意向28个。其中，厦门厦钨新能源材料股份有限公司与法国欧安诺集团签署协议，拟在法国北部港口城市敦刻尔克设立两家合资企业，分别生产电池正极材料和前驱体。另外，辉能科技也宣布，将投资52亿欧元在敦刻尔克建设固态电池工厂。
再看北美。冲着美国《通胀削减法案》的大笔补贴，多家电池及原材料企业纷纷在美建厂。今年3月，美国国会授权拨款5.85亿美元，支持密歇根州3家总投资数十亿美元的动力电池工厂建设，其中包括福特汽车与宁德时代的合作项目、国轩高科美国子公司的项目以及美国动力电池初创公司OurNextEnergy的项目。另外，密歇根州也将给予福特汽车电池工厂15年7.72亿美元的税收抵免，给予国轩高科美国工厂30年5.4亿美元的税收抵免。
加拿大政府也不甘示弱，积极笼络汽车及电池厂商。大众集团在北美的首座电池工厂落户加拿大，固然是因为该国拥有锂、镍和钴等矿产资源，但还有一个重要原因是当时加拿大政府承诺，未来10年内为其提供价值132亿加元（目前1加元约合人民币5.44元）的税收抵免以及7亿加元的联邦拨款。之后，加拿大议会预算官员伊夫·吉鲁6月14日表示，政府向大众集团提供的补贴承诺将追加至163亿加元。
《通胀削减法案》加剧政策博弈
由于美国通过《通胀削减法案》提供了大额补贴，招揽欧美日韩厂商等到此建厂，其他国家顿觉“压力山大”，它们不得不抛出大手笔的补贴，以防止制造业外流。据估算，在北美市场，2022年至2028年间，全球十大车企在北美的投资约为1400亿美元。其中，超级电池工厂是众车企的重点投资项目。就在6月13日，美国印第安纳州州长表示，通用汽车和三星SDI将在该州耗资逾30亿美元建立一座电池工厂，计划2026年开始运营。这也是通用汽车在美国的第4座电池工厂，在此之前，通用汽车与LG新能源在美国合建了3座电池工厂。另外，三星SDI与Stellantis合建的电池工厂位于美国印第安纳州，计划2025年投产，产能为23GWh。
在美国《通胀削减法案》出台后，车企在其他地区投资时也对当地的补贴提出了更高的要求。以Stellantis为例，去年3月，其与LG新能源宣布将在加拿大安大略省建设一座电池工厂，但在去年8月美国《通胀削减法案》推出后，Stellantis要求加拿大政府为其提供更多财政支持。由于未能达成协议，该工厂的建设暂停。加拿大政府正在与Stellantis斡旋，不排除追加补贴的可能性。业内专家推测，如果向美国的补贴看齐，加拿大最终为该工厂提供的补贴可能会高达190亿加元，甚至其为超过大众集团在当地建电池工厂提供的补贴。
为何各国政府的姿态放得如此之低，不惜以巨额补贴“利诱”各大厂商投资建厂？打造新能源汽车本土供应链产业链是重要目的，而且一些国家已经将电池、半导体等提升到战略安全的高度。日媒指出，从经济安全的角度来看，提高日本国内车用电池的生产能力非常重要。去年12月，基于《经济安全保障推进法》，日本政府将蓄电池、重要矿物等指定为战略关键物质，将电池的国内开发和生产视为经济安全的关键。以补贴鼓励丰田、本田、松下等厂商强化本土电池生产也就在情理之中。
法国则希望通过《绿色工业法案》补贴动力电池在内的新能源产业，从而振兴法国工业，扭转半个世纪以来的去工业化趋势。“我们有着坚定的意愿和目标，即重振法国工业，让法国成为欧洲的减碳大国。”法国财政部长勒梅尔说。事实上，去工业化对法国经济和社会的影响日益凸显，以发展新兴工业为核心的再工业化已经成为法国各界的共识。
电动汽车产业链布局有望带动法国老工业区复兴。以法国北部港口城市敦刻尔克为例，这一地区的传统工业是钢铁、食品加工、炼油、造船和化工等，去工业化对其影响尤为严重。现在，法国有意将其打造成该国的“电池谷”。今年5月底，由Stellantis、梅赛德斯-奔驰、道达尔共同投资的超级电池工厂在此宣告落成，首批动力电池产品有望年底出货。此外，法国本土初创企业Verkor在建的电池工厂计划于2025年投产。而中国远景动力和雷诺早在2021年就宣布了合作建厂计划。再加上前不久官宣建厂的辉能科技，如果进展顺利，到2030年，法国这4座电池工厂的总产能将达到100～120GWh。
除了谋求振兴外，法国《绿色工业法案》的出台，也是为了与美国《通胀削减法案》相抗衡。后者出台了包括高额补贴在内的大量措施，导致大众集团等多家企业纷纷推迟在欧洲的投资计划，转而优先考虑在美国投资。欧洲T＆E环境智库发布的一项研究报告显示，由于美国《通胀削减法案》的出台，到2030年，欧洲2/3拟建电池产能面临目标下调或无法实现的风险。
打造本土供应链 减轻对外依赖
值得注意的是，无论是欧盟、美国，还是日本，都已经深刻地意识到了中国在电动汽车以及动力电池领域的领先地位，它们都想打造本土动力电池供应链，降低对中国的依赖。
法媒指出，目前，中国供应商在动力电池领域处于领先地位，法国的“电池谷”计划旨在降低欧洲对中国乃至亚洲电池供应商的依赖。法国政府的目标是，到2030年法国电动汽车产能达到200万辆，在2027年前本国汽车工业能够提供足够的本土组装电池，并在未来出口“法国制造”的动力电池。作为法国本土车企，雷诺2021年分别与远景动力和Verkor确定了合作关系，未来为其在法国北部的电动汽车生产中心供应动力电池。另外，在英国东北部城市桑德兰，远景动力正与日产共同建设一座超级电池工厂，以就近为日产在该地区生产的电动汽车配套。
其他欧盟国家也是一样，尤其是今年3月欧盟理事会通过了“禁燃令”。为了实现这一目标，车企需要稳定的电池供应链。路透社指出，目前欧洲电动汽车在很大程度上依赖亚洲电池厂商，而欧洲各国政府竞相吸引全球电池厂商，希望拉近与电池零部件和原材料供应商的距离。此前，大众集团曾宣布在2030年前与合作伙伴在欧洲建设6座大型电池工厂的计划，以满足不断增长的动力电池需求，集团在欧洲的动力电池产能目标为240GWh。其中，3座已经确定的电池工厂分别位于德国、瑞典和西班牙。
美国则希望通过打造本土供应链，在电动汽车领域追赶中国。拜登政府一再强调要降低动力电池领域对于中国的依赖。6月18日，美国交通部长皮特·布蒂吉格称，美国必须采取措施以“削弱中国在电动汽车电池方面的优势”，电池组件许多关键材料的精炼产能主要集中在中国，美国应确保以一种“经济合理、环境合理、地缘政治稳定”的方式，获得这些关键材料。一些美国议员还向通用汽车、福特施压，要求它们降低在供应链上对中国的依赖，尤其是在电池领域。在政策层面，美国实行“萝卜加大棒”的方法，在通过巨额补贴吸引企业投资的同时，还提出了一系列限制条件，包括电动汽车需在北美地区组装，电池组件和关键矿物须来自北美或与美国签署了自贸协定的国家或地区。
今年3月，大众集团宣布将在美国南卡罗来纳州建设电动汽车工厂，并在加拿大建设动力电池工厂。借此，大众集团不仅能提升其在北美的本土化程度，旗下车辆也可以同时获得加拿大和美国的补贴。而Stellantis此前就曾宣布在美国印第安纳州与三星SDI合建电池工厂，在加拿大与LG新能源合建电池工厂。这并不是终点，今年5月底，Stellantis集团首席执行官唐唯实对外表示，该公司需要在北美地区再建一到两座大型电池工厂，以满足配套需求。今年6月初，丰田宣布将向其美国北卡罗来纳州电池工厂追加投资21亿美元，该工厂的投资总额增至59亿美元。按计划，从2025年起，丰田首批美国产纯电动SUV将在其美国肯塔基州工厂组装，并由北卡罗来纳州工厂供应电池。
动力电池“脱钩断链”不现实
6月9日，中国工信部副部长辛国斌在2023世界动力电池大会上透露，2022年中国动力电池装车量达294.6GWh，同比增长90.7％，占全球总销量的56.9％，正负极材料、电解液、隔膜等关键主材全球出货量超过70％。
产能方面，中国作为新能源汽车和动力电池产业的全球“领跑者”，过去数年，在地方政府和市场需求的共同推动下，动力电池产能快速扩张，甚至已经有了过剩之忧。6月21日，长安汽车在互动平台表示，新能源方面，“缺芯贵电”正迅速转化为产能过剩。预计到2025年，中国国内市场所需的动力电池产能约为1000～1200GWh，而目前行业产能规划已达4800GWh，产能已严重过剩。长安汽车董事长、党委书记朱华荣在6月上旬的2023中国汽车重庆论坛上，同样提到了这一问题。
当前，欧美国家正在通过巨额补贴等方式，加速提升本地电池产能。欧洲电池联盟负责人托雷·塞克尼斯表示，预计到2030年，中国将继续在动力电池产能方面发挥领导性作用，而欧洲将仅次于中国，位于全球第二。他还指出，如果一切进展顺利，到2030年欧洲电池产能可以满足本土需求。
那么，届时欧洲能否实现动力电池领域的完全独立？答案恐怕是否定的。动力电池产业链配套体系正呈现全球化的趋势。德国Automotorport汽车杂志近日在一篇文章中分析称，在全球动力电池供应链中，任何国家都不能与中国“脱钩”。因为从提取原材料到电池生产的各个环节，都少不了“中国制造”的影子。彭博社则指出，中国在动力电池市场已经形成了巨大的规模效应，美国和欧洲竞争对手难以望其项背。美国《纽约时报》也提到了中国在电池生产领域的优势，称拜登政府正在实施类似战略以促进美国国内动力电池的生产，但在这个行业，中国电池厂商已经获得了明显的先发优势。
而且，中国电池厂商正在加速“出海”，在欧美、东南亚等地陆续建设电池工厂。例如，位于德国图林根州的宁德时代首座海外电池工厂已于今年1月投产，就近为其大客户宝马配套电池。与此同时，宁德时代正在匈牙利建设一座规划产能100GWh的超级电池工厂，预计2027年投产，该工厂将向梅赛德斯-奔驰、大众、Stellantis和宝马等车企供货。国轩高科、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源、远景动力等电池厂商也跟随大客户的脚步，在欧洲积极布局，德国和匈牙利成为中国电池厂商的投资热土。此外，远景动力正在美国筹建2座电池工厂，分别配套宝马和梅赛德斯-奔驰的电动车型。伴随亿纬锂能马来西亚工厂、国轩高科越南工厂和泰国工厂、宁德时代印尼工厂等项目陆续启动，中国电池厂商在东南亚市场的触角也不断延伸，电池“出海”大军继续壮大。
